Die Landungsbrücke von Swakopmund

Teil 3/7

Nach der Schmach der versandeten Mole, wurde der Bau der hölzernen Landungsbrücke in Swakopmund mit großem Interesse verfolgt.

Nachdem sich im Laufe des Jahres 1903 erste Versandungstendenzen im Hafenbecken der Mole abgezeichnet hatten, wurde der Bau einer neuen Landungsanlage in Form einer hölzernen Jochbrücke beschlossen. Es war eine krisenreiche Zeit: In Deutsch-Südwestafrika herrschte phasenweise Krieg, denn die Auseinandersetzungen mit Teilen der einheimischen Bevölkerung eskalierten zusehends. Somit hatte die Errichtung eines voll funktionsfähigen Hafens oberste Priorität – nur so konnte die kontinuierliche Versorgung der deutschen Bevölkerung mit Nahrungsgütern und Artillerie gewährleistet werden. Somit wurde der Bau einer neuen Landungsanlage in Form einer hölzernen Jochbrücke beschlossen. Aus Zeit- und Kostengründen wurde auf eine Entwurfsplanung des Bauwerks verzichtet. Außerdem entschied die Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes in Berlin (Das Reichskolonialamt wurde erst später gegründet), die zweite Eisenbahnkompanie mit dem Bau der Anlage zu beauftragen. ,Warum die zweite? Und wo war die erste Eisenbahnkompanie?', wird sich der reflektierte Leser an dieser Stelle wohl fragen. Nun, die Männer des ersten Bautrupps hatten das Glück, nach Lüderitzbucht weiterziehen zu dürfen, wo sie mit allgemeinen Infrastruktur- und Instandhaltungsarbeiten betraut wurden. Weniger komfortabel sah es da für ihre Kollegen in Swakopmund aus:

Es war der 15. Oktober 1904, als die Männer der zweiten Eisenbahnkompanie nach einer strapaziösen Überfahrt den Swakopmunder Strand erreichten. Bei jenen Herren handelte es sich um überwiegend junge, ungelernte Arbeiter, die – wie viele andere Auswanderungswillige dieser Zeit – in der Hoffnung auf ein Abenteuer nach Afrika gereist waren und sich nun in der kargen Namib wiederfanden. Keine Palmen, keine Kokosnüsse, nur Sand – und nichts als Sand. Das entsprach so gar nicht dem romantischen Bild, das man im Deutschen Reich vom ,exotischen' Afrika hatte. Als wäre das nicht schon genug, erhielten die Männer kurze Zeit nach ihrer Ankunft den Auftrag, eine über dreihundert Meter lange Landungsbrücke in den Atlantik zu bauen. Diese sollte "in kriegsmäßiger, das heißt, beschleunigter und provisorischer Ausführung" erstellt werden. Sie taten, wie ihnen geheißen wurde. Was wäre auch die Alternative gewesen? Sich ,aus dem Staub' machen und das Weite in der Wüste suchen? Man kann sich denken, dass das keine gute Idee war. Zudem gab es in Swakopmund auch sonst keine Arbeit – bestand doch der kleine Küstenort seinerzeit lediglich aus ein paar spärlichen Barackenbauten. Im Angesicht dieser tristen Robinsonade blieb den Arbeitern also wohl oder übel nichts anderes übrig, als sich ihrem Schicksal zu ergeben und den Auftrag zu erfüllen. Bevor mit dem Bau der Brücke begonnen werden konnte, galt es jedoch zunächst Kiefernholz aus dem Raum Brandenburg mit der Woermann-Linie nach Swakopmund zu schaffen. Doch warum der Aufwand? Tatsächlich wurde die Materialwahl deswegen getroffen, da es weder vor Ort noch in näherer Umgebung tragfähiges Holz gab. Dass man stattdessen mit dem Kiefernholz ein eher minderwertiges europäisches Holz einführte, mag verwundern. Womöglich geschah dies aus dem Grund, da der Rohstoffpreis für Kiefernholz vergleichsweise günstig war – außerdem war die Brücke von vorneherein als ein Provisorium angedacht worden.

Bauarbeiten erschwert

Wie vielfach erwähnt, herrschten in Swakopmund äußerst spezielle Witterungsbedingungen vor: Entweder es herrschte so dichter Nebel, sodass man die Hand vor Augen nicht sehen konnte, oder ein Sandsturm nach dem nächsten peitschte durch die Straßen. Dann war da noch der tosende Atlantik mit der herausfordernden Benguelaströmung, wodurch schon der Bau der Mole erheblich erschwert worden war. Dementsprechend hürdenreich gestalteten sich die Bauarbeiten. Zudem gab es damals keine gängigen Standards in Sachen Baustellensicherheit, weshalb es immer wieder zu schweren, wenn nicht sogar zu tödlichen Unfällen kam. Verlässliche Angaben darüber, wie viele Arbeiter während der Bauarbeiten zu Schaden gekommen sind, gibt es nicht. In der Deutsch-Südwestafrikanischen Zeitung vom 6. März 1907 wurden die Verhältnisse bei den Bauarbeiten wie folgt beschrieben: ,Selbst bei guter See überspülten die Wellen fortwährend die Verbindungsbalken, auf denen die arbeitenden Mannschaften standen, sodass diese sich ständig im Wasser befanden, und oft genötigt waren, die Pfähle zu umklammern, um nicht durch die Gewalt des Wassers von dem Balken hinabgespült zu werden. Kam eine höhere Welle herangerollt, griffen die Leute zu dem oberen Querbalken empor. Indem sie einen tüchtigen Klimmzug machten und gleichzeitig die Beine hoch anzogen, ließen sie die Welle unter sich vorbeirollen. Kaum standen sie auf dem unteren Querbalken wieder fest, so hieß es oft einer neu heranrollenden Welle wieder auszuweichen, bis die Bewegung der See für kurze Zeit geringer wurde. Es kam wohl auch vor, dass Leute vom Balken hinabgespült wurden. Es gelang ihnen aber stets, entweder sich festzuhalten und wieder auf den Balken zu schwingen, oder mit Hilfe der Kameraden aufs Trockene zu kommen.' Angeblich soll es während der gesamten Bauarbeiten zu lediglich sieben Todesfällen gekommen sein – in Anbetracht jener abenteuerlichen Darstellungen ist jedoch davon auszugehen, dass die Dunkelziffer deutlich höher ausfiel.

Erstaunlicherweise war es trotz der genannten Hürden gelungen, die Brücke in nur eineinhalb Jahren Bauzeit zu realisieren, sodass sie bereits Mitte 1905 dem Schiffslandeverkehr übergeben werden konnte. Unter anderen Umständen wären wir jetzt wohl am Ende unserer Geschichte angelangt, denn die hölzerne Landungsbrücke hatte als solche stets gute Dienste geleistet – jedoch wurde im Jahr 1906 festgestellt, dass die Brücke von einem Bohrwurm befallen worden war. Zunächst wurde dem Schädlingsbefall noch keine große Beachtung geschenkt. Dies sollte sich jedoch bald rächen, da das Bauwerk durch den Wurmfraß kaum ein Jahr später stark baufällig geworden war. Trotz durchgeführter Sanierungsarbeiten, war der Grad an Zerstörung nun derart groß, dass der Landungsbetrieb fortan nur noch an einzelnen Stellen durchgeführt werden konnte. Damit war nun auch der zweite Versuch, in Swakopmund einen ordentlichen Hafen zu etablieren, kläglich gescheitert. Das erscheint aus heutiger Sicht sehr verwunderlich, wurde doch die qualitätsvolle Arbeit der deutschen Konstrukteure schon damals auf der ganzen Welt geschätzt. Da passen die Fehlschläge rund um die versandete Hafenmole und die baufällige Landungsbrücke so gar nicht ins Bild. Tatsache ist, dass die Deutschen in Sachen Hafenbauten seinerzeit nur wenig Erfahrung hatten – das rührt auch daher, da die Schifffahrt im Deutschen Reich damals noch längst nicht einen solch hohen Stellenwert hatte, wie dies etwa in Großbritannien der Fall war.

Neue Landungsbrücke

Wenden wir den Blick wieder nach Swakopmund: Die Mole war versandet, die hölzerne Landungsbrücke verwurmt und so stand man dort einmal mehr vor dem Nichts. Wieder musste eine neue Landungsanlage her – inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen, denn die inländischen Unruhen hatten sich inzwischen weitestgehend gelegt. Es wehte ein neuer Wind in Südwest: Das Schutzgebiet hatte sich von einer Anhäufung an informellen Siedlungen zu einer etablierten Kolonie entwickelt. Nun wurde der Hafen gebraucht, um Rohstoffe und Bodenschätze aus dem Raum Tsumeb über den Seeweg nach Hamburg zu bringen. Da außerdem im Raum Lüderitz im Jahr 1908 bedeutende Vorkommen an Bodenschätzen gefunden worden waren, spülte das Schutzgebiet durch die anschließend eingeführte Diamantensteuer erstmals bedeutende Gewinne in die kolonialen Haushaltskassen. Dadurch waren auch im Hinblick auf den Swakopmunder Hafen deutlich günstigere Voraussetzungen gegeben, umfangreich in die Hafenbauten zu investieren – und das erschien nach dem Debakel der vergangenen Jahre auch mehr wie nötig. Nach allen Erfahrungen mit den bisherigen Landungsanlagen wollte die deutsche Regierung (jetzt unter der Führung des neu gegründeten Reichskolonialamtes) nichts mehr dem Zufall überlassen, weshalb folglich beschlossen wurde, das Vorhaben in die Hände erfahrener Bauunternehmer zu legen.

Yoko Rödel

Wie ging es weiter? Das erfahren Sie im nächsten Teil unserer Reportage-Reihe!