Gleise nach Lüderitzbucht ruhen

Von Frank Steffen, Windhoek/Lüderitzbucht

Als zum Ende des Jahres 2014 zum ersten Mal wieder eine Diesel-Lokomotive mit fünf Schotterwaggons unter jubelndem Beifall der Einwohner in den Lüderitzbuchter Bahnhof einlief, sollte es sich laut dem damaligen Stand der Entwicklung nur noch um etwa ein Jahr handeln, bevor die Bahnstrecke von Aus bis Lüderitzbucht fertiggestellt werden sollte. Demnach wollte die Firma Tubular Modular Tracks (TMT) im Dezember 2015 die Strecke an das Ministerium für öffentliche Arbeiten und Transport (MoWT) übergeben. „Sobald ein solches Projekt von der Ingenieursabteilung des MoWT gutgeheißen wurde, kann die Infrastruktur als Eigentum an die Transnamib abgetreten werden, vorher nicht“, erklärte Michael Feldmann, Betriebsdirektor der Transnamib, auf die Frage der AZ, warum die der namibische Staatsbetrieb Transnamib die Strecke noch nicht befahre?

In einem Gespräch mit Gebhard Ashipala, Geschäftsführer der TMT, meinte dieser, dass die Strecke prinzipiell seit mehr als einem Jahr zum Gebrauch bereitstünde: „Wir haben allerdings ein Problem mit dem Dünensand. Andauernd verwehen die Schienen mit Sand auf einer Strecke von zwischen fünf und sechs Kilometer Länge vor Lüderitzbucht. Jetzt soll an dieser Stelle ein Tunnel entstehen, aber wie sich das genau gestaltet ist mir bisher unbekannt. Denn wenn der Tunnel erst einmal steht, sammelt sich dort noch mehr Sand, weshalb die Dachstruktur entsprechend stark sein müsste.“ Dabei lässt Ashipala außer Acht, dass dies keineswegs eine neue Entwicklung ist, denn der Tunnel war grundsätzlich bereits im November 2014 fertig entworfen worden.

Feldmann stimmt indessen der Schilderung Ashipalas über den geplanten Tunnel zu, erkennt aber darin nicht die einzige Herausforderung. Er weiß von Plänen die einen soliden großen Tunnel vorsehen, der internationalem Vorschriften entspricht: „Dies wird ein moderner Tunnel, der dem Gewicht der Sandmaßen gewachsen sein wird, ganz abgesehen davon, dass zwei Parallelgleise hierdurch führen. Wenn ein Zug in dem Tunnel steht oder die Gleise plötzlich zu Schaden kommen, muss ein weiteres Ausweichgleis zur Verfügung stehen, damit der Verkehr nicht zu Fall kommt.“

Dabei betont er erneut, dass der Bahnbetrieb Transnamib die Strecke noch nicht befahren dürfe, denn laut dem Betriebsleiter wurde die Strecke bisher nicht „abgenommen“, weil der Untergrund, auf dem die Gleise gebettet sind, teilweise nachgegeben hat. „Wenn in der Vergangenheit das Gleisbett aus thermischen oder sonstigen Gründen nachgab, konnte man einfach einen Teil der Schienen heben und das Gleisbett richten, bevor eine neue Schiene eingelegt wurde. Das sogenannte Tubular-System macht zwar viel Sinn, weil es als ganze Einheit dem Lego-Prinzip entsprechend verlegt wird, doch gestaltet sich der Unterhalt schwieriger und teurer, da die gesamte Einheit herausgeholt und erneuert werden muss. Und da fehlt es an lokalem Know-how, denn das Verlegen und die Ersetzung sind zweierlei“, führte Feldmann aus.

Auf ihrer Internetseite vergleicht die südafrikanische TMT-Muttergesellschaft ihr patentiertes Modular-Design mit dem Prinzip des Meccano-Bastelsets für Kinder. Das vorgefertigte Leiterwerk entsteht aus Beton-Doppelleisten, die beim Gießen mit Stahl verstärkt werden, bevor ihnen ein Gleis aufgesetzt wird. Jeweils zwei der Doppelleisten werden durch Stahlträger miteinander verbunden, wodurch ein fertiges Leiterwerk (oder Trapez) entsteht, das im in diesem fertigen Baukastenprinzip verfrachtet und verlegt werden kann. Das Konzept ist bereits international angewandt worden, u.a. in Kanada und den USA, und pries sich zumindest theoretisch als Ideallösung im Wüstensand an.