VW-Offensive am Kap: Polo aus Südafrika rollt bald in Europa

Wie David Powels, Geschäftsführer von Volkswagen Südafrika (VWSA), am Mittwoch bekanntgab, wird die Niederlassung am Kap in diesem Jahr statt der eigentlich geplanten 55000 nun 71500 neue Polos exportieren, darunter erstmals auch 20000 mit Linkssteuer für den zentraleuropäischen Markt. Bereits jetzt deckt VWSA neben Südafrika auch alle anderen Märkten mit dem rechtsgesteuerten Polo ab und exportiert ihn dabei unter anderem nach Großbritannien, Japan und Australien.

Gleichzeitig erhöht sich durch die Produktionserweiterung die Gesamtzahl der von VWSA am Kap gefertigten Fahrzeuge in diesem Jahr auf 113731 - fast 70% mehr als im Krisenjahr 2009. Damals fertigte VWSA nur 59500 Autos (2008: 91654). Zusätzlich zur bisherigen Modelpalette läuft fortan auch ein nur in Südafrika vertriebener Billig-Polo unter dem Namen "Polo Vivo" vom Band, der an die Stelle des gerade ausgelaufenen Kultautos Citi Golf tritt, von dem in Südafrika in 30 Jahren mehr als 500000 verkauft wurden. Sein Status ist am Kap mit dem des "Käfer" in Deutschland vergleichbar.

Mit dem jüngsten Kapazitätsausbau hat VWSA in den letzten beiden Jahren nun insgesamt fast vier Milliarden Rand (400 Mio. Euro) in seine Produktion am Kap gepumpt - und das Werk im südafrikanischen Uitenhage zu einem bedeutenden Kleinwagenhersteller im Konzernverbund aufgerüstet. Dies ist auch deshalb bedeutsam, weil nach der Krise gerade im unteren Marktsegment die größten Absatzchancen erwartet werden. Daneben werden durch den Produktionsausbau zumindest zeitweise 860 neue Jobs geschaffen. Gegenwärtig arbeiten im südafrikanischen VW-Werk 5100 Angestellte.

Der Produktionsausbau kommt umso überaschender, als die südafrikanische Regierung noch immer keine Einzelheiten zu einem seit Jahren von der Autoindustrie erwarteten neuen Subventionsprogramm vorgelegt hat, das hier bislang unter dem Namen MIDP (Motor Industry Development Programme) firmiert. Dieses Programm ist bei der Welthandelsorganisation (WTO) auf Kritik gestoßen und läuft deshalb Ende 2012 aus. Eigentlich wollte Südafrikas Regierung schon 2006 darüber Auskunft geben, wie die weitere Förderung des Sektors danach aussehen soll. Doch dies ist nie geschehen. Dabei brauchen die Hersteller angesichts der langen Laufzeiten ihrer Modelle einen Planungsvorlauf von mehreren Jahren.

Es gilt als sicher, dass sich VWSA, genau wie zuvor BMW, vor Bekanntgabe der jüngsten Investitionen Garantien seitens der Regierung eingeholt hat. So ließ sich BMW letztes Jahr vom zuständigen Minister per Brief einen Investitionszuschuss von 20% zusichern, wie er im Rahmen des neuen MIDP geplant ist. Powels selbst hatte erst Ende 2009 davor gewarnt, dass es bei anhaltender Unklarheit über das Förderprogramm in sieben bis zehn Jahren womöglich keine Autoindustrie in Südafrika mehr geben werde.

Ein solches Szenario wäre für Südafrika schon deshalb verheerend, weil die Autobranche immerhin 7,5% zum Sozialprodukt (BIP) des Landes beisteuert und zweitgrößter Arbeitgeber im Industriesektor ist. Der Erfolg der Branche ist daran ablesbar, dass sich die Zahl der am Kap produzierten Autos und leichten Nutzfahrzeuge zwischen 1999 und 2007 auf 680000 verdoppelt hatte. Allerdings ist Südafrika im Zug der Krise härter als fast jeder andere Automarkt getroffen worden - und hat in den letzten beiden Jahren einen drastischen Rückgang der Produktion um mehr als 40% verzeichnet.

Bedeutsam ist die VW-Entscheidung schon deshalb, weil das Land am Kap mit durchschnittlich 24% eine der höchsten Arbeitslosenraten der Welt hat. Betroffen ist vor allem die extrem strukturschwache Provinz Ostkap, in denen auch VWSA und Mercedes Benz Südafrika (MBSA) fertigen. Mercedes Benz Südafrika (MBSA) ist der mit Abstand größte Investor in der Region um die Stadt East London. Fast 20000 Arbeitsplätze hängen hier mehr oder minder direkt an dem Unternehmen. Gegenwärtig liegt die offizielle Arbeitslosenquote dort bei 32%, inoffiziell wird hingegen von über 50% ausgegangen. "Wenn bei Mercedes Benz weniger Autos von Fließbändern rollen, bekommt dies das gesamte Ostkap zu spüren", klagt Les Hoolbrook von der lokalen Handelskammer. Umso mehr wird davon abhängen, ob das Werk in East London fortan auch den Nachfolger der C-Klasse produzieren wird. Eine Entscheidung darüber dürfte nach Angaben von MBSA-Chef Hansgeorg Niefer in den nächsten drei Monaten fallen. Sollte MBSA den Kontrakt nicht bekommen, werde es für das Werk "extrem schwierig" werden, sagte Niefer.

Eigentlich eignet sich Südafrika wegen seiner großen Distanz zu den Weltmärkten ohnehin nur sehr bedingt als Standort für die Autobranche. Erschwerend kommt hinzu, dass wegen der wenigen Zulieferer bis vor kurzem rund 65% der Komponenten importiert werden mussten, was die Herstellungskosten stark verteuerte. Gerade hier hat VW zuletzt durch die Ansiedlung führender Zulieferer kräftig gegengesteuert. Inzwischen werden rund 70% der am Kap gebauten Polos aus in Südafrika gefertigten Teilen hergestellt, was die Kosten massiv senkt. Powels ist überzeugt, dass die Produktion in Südafrika inzwischen nicht mehr als in Europa kostet - und langfristig sogar darunter liegen wird.

Überlebt haben die Standorte der deutschen Autobauer am Kap unter diesen Umständen nur deshalb, weil die Unternehmen ihre Südafrika-Töchter in den letzten Jahren graduell in ihr weltweite Produktions- und Vertriebsnetz integriert haben. Fast 80% aller in Südafrika hergestellten Fahrzeuge werden heute exportiert, zumal der südafrikanische Markt viel zu klein ist. Immerhin hat die Autobranche mehr als fast jede andere von der neu aufgekommenen schwarzen Mittelklasse profitiert: Wurden im Jahr 2000 nur rund zehn Prozent der Polos am Kap von Schwarzen gekauft, waren es vor zwei Jahren schon fast die Hälfte. Allerdings spürt der stark überschuldete schwarze Mittelstand die Rezession nun besonders hart.