Wissenschaft, die Wissen schafft

Bereits am 20. November 1897, also nach zwei Monaten, war Nonidas (10 km), das zu einer kleinen Station ausgebaut wurde, erreicht. Dort wurden die Reisenden, die Swakopmund mit dem Zug um 6.15 Uhr verlassen hatten, mit Kaffee bewirtet. Die größte Schwierigkeit bot die Durchquerung des Khan Riviers (58 km) und von hier aus eine zu überwindende Steigung von 1:20 auf einer kurzen Strecke von nur 4 km. Diese Strecke überwand der Zug nur „stückchenweise“, d.h. daß nicht der ganze Zug, sondern immer nur zwei Wagen mit je 5t Nutzlast heraufgeschafft wurden.

Eine Brücke über den Khan konnte vorerst nicht gebaut werden. Der Eisenbahndamm wurde einfach durch das Rivier gelegt und schwamm beim Abkommen des Khans natürlich immer weg. (Erst 1904 wurde eine kleine Brücke über den Hauptstrom des Khans gelegt). Das Bähnle hatte eine Gesamtsteigung von über 1600 m zu überwinden, wovon die Hälfte auf die ersten 61 km entfiel - und es schaffte es!

Am 1.4.1899 war das 100 km von Swakopmund entfernte Jakalswater erreicht und am 1.7.1900 fand die Eröffnungsfahrt der Eisenbahn bis Karibib (194 km), das Übernachtungsstation wurde, statt, da damals die Passagier- und Güterzüge nie nachts fuhren. In Karibib wurde auch eine große, elektrisch betriebene Eisenbahn-reparaturwerkstatt eingerichtet.

Von da aus bis nach Windhoek gab es keine nennenswerten Geländeschwierigkeiten mehr, doch es mußten zahlreiche Brücken gebaut werden, deren längste bei Okahandja (315 km) war, mit einer Länge von 305 m. Die Strecke Karibib-Okahandja wurde am 7. Dezember 1901 dem Verkehr übergeben und schließlich lief ein halbes Jahr später der erste Zug in die Landeshauptstadt ein, drei Monate früher als vorgesehen.

Die vielen kleinen Stationen auf der 388 km langen Strecke waren vor allem zur Wasserübernahme der Maschinen nötig, wenn auch stets Wasser in besonderen Tendern mitgeführt wurde. Einige dieser Haltestellen wurden zu richtigen Bahnhöfen mit Nebengleisen und Gastwirtschaften ausgebaut, denn es gab ja keine Speisewagen und die Reisenden mußten unterwegs verpflegt werden. So z.B. in Jakalswater, Karibib und Waldau, die außerdem Übernachtungsstationen für die Güterzüge wurden.

Die Fahrt von Windhoek nach Swakopmund dauerte für Passagierzüge mit einer Fahrgeschwindigkeit von 18 km pro Stunde zwei Tage, mit Übernachtung in Karibib, und für Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von 12-15 km und zwei Übernachtungen drei Tage. Zwischendurch fand auch öfter noch ein Maschinenwechsel statt. In der Tat ein gewaltiger Fortschritt gegenüber der dreiwöchigen Ochsenwagenfahrt oder der etwa 8-10 Tage in Anspruch nehmenden Pferdekarrenfahrt. Die Gesamtkosten für die Erstellung der Bahn betrugen über 15 Millionen Mark oder etwas über 40000 Mark pro Kilometer.

Diese alte Staatsbahn darf nicht mit der Otavibahn verwechselt werden, mit deren Bau durch die Firma Arthur Koppel Ende 1903 begonnen wurde. Auch diese Bahn benutzte die 60 cm Spurweite, es wurden aber solideres Material und stärkere Unterbauten verwendet, die es zuließen, daß diese Bahn etwa 50 Jahre lang trotz schwerster Belastung durch Erztransporte ihren Dienst tun konnte. Außerdem lag die Trassierung wesentlich günstiger als die der Staatsbahn, was die Namibstrecke betrifft; es ist die, die wir heute kennen.

Die 567 km lange Strecke bis Tsumeb konnte bereits am 12. November 1906 dem Verkehr übergeben werden. 1910 wurde die Otavibahn vom Fiskus übernommen und die alte Staatsbahn geriet in Vergessenheit; sie hatte ihre Schuldigkeit, vor allem durch eine überdurchschnittliche Beanspruchung während der Aufstandszeit, getan.